» Nachtflugverbot: 22 bis 6 Uhr

» Landebahn NW: Stilllegen

» Maximale Flugbewegungen:

    380.000 pro Jahr

» Flughafenerweiterung: STOPP

 

Wie schnell doch 10 Millionen Jahre vergehen

Das Wirbelschleppengutachten der Fraport AG ging davon

aus, dass es in 10 Millionen Jahren höchstens zu einem

Wirbelschleppenschaden kommen wird.

 

Die Hessische Landesregierung hat das Gutachten kritiklos

in den Planfeststellungsbeschluss (Seite 654) übernommen.

 

Die Realität sieht jedoch anders aus: Im Schnitt ist es seit

Eröffnung der Landebahn Nordwest alle 5 Wochen in Flörsheim

zu einem Wirbelschleppenvorfall gekommen.

Es ist offensichtlich, dass das Wirbelschleppengutachten der

Fraport AG die Realität vollkommen verkannt hat.

Wirbelschleppen: Nun mal wieder Raunheim

Es ist Wirbel­schleppen-Saison: nur drei Tage nach dem Schadens­fall in Flörs­heim hat es auch in Raunheim wieder kräftig gekracht. Am Mittwoch Abend gegen 19:30 Uhr riss eine Wirbel­schleppe in der Karl-Lieb­knecht-Strasse, knapp 400 Meter nördlich der Anflug­linie, etliche Ziegel vom Dach. Sie landeten auf der Strasse - zwischen zwei vorbei­fahren­den Pkw. Während die Fahrerin, hinter deren Fahrzeug die Ziegel direkt auf­schlugen, unmit­telbar anhielt und den Vorgang beschrei­ben konnte, fuhr der nach­folgende Wagen, nachdem er scharf gebremst hatte, weiter. Beide können von Glück sagen, dass sie nicht getrof­fen wurden.

Zwar herrschte zu diesem Zeit­punkt reger Anflug­verkehr auf der Südbahn, und der Zeit­punkt des Schadens­eintritts ist nicht ganz exakt bekannt, so dass in der Bestim­mung des Verur­sachers eine gewisse Unsicher­heit liegt, aber am wahr­schein­lichsten ist, dass es ein A320 der Luft­hansa war (auf einem völlig unnötigen Kurz­strecken­flug von Hannover). Aber selbst wenn das nicht korrekt sein sollte: in den Viertel­stunden davor und danach landeten nur Flug­zeuge der A320-Familie oder leichter, kein einziges der Wirbel­schleppen-Kate­gorie 'Heavy'. Nach den beim DFLD abruf­baren Höhen­profilen hat auch keins die vorge­gebene Anflug­höhe unter­schritten.
Bemerkens­wert auch die Wind­verhält­nisse: der Wind schwankte an diesem Abend zwischen Südost- und Nord-Rich­tungen, mit maximal 6 Knoten Stärke. Kurz vor dem Zeit­punkt des Schadens betrug die Rücken­wind-Kompo­nente für Betriebs­richtung 25 4,6 Knoten, danach flaute der Wind weiter ab. Ein Anflug aus Osten wäre also nach den geltenden Regeln angesagt gewesen - statt­dessen wurde bis in die Nacht aus Westen ange­flogen.

Das Dach des betrof­fenen Hauses, das zuletzt der Unter­bringung von Geflüch­teten gedient hatte und mittler­weile an eine Raun­heimer Firma verkauft ist, war nicht gesichert. Ob das geholfen hätte, ist ohne­hin nicht klar, denn neben dem neu aufgedeckten Pfusch (siehe Dateidownload am Ende) ist dieser Fall ja ein weiterer Beweis dafür, dass die bishe­rigen Annahmen über Ausbrei­tung und mög­liche Stärke der Wirbel­schleppen abhängig vom Flug­zeugtyp zumin­dest lücken­haft sind.
Bezüglich der aufge­deckten Mängel versucht Fraport aktuell natür­lich, aus­schliess­lich die beauf­tragten Firmen verant­wort­lich zu machen, ohne auf die deutlich gewor­denen syste­matischen Ver­säum­nisse und das Versagen ihrer angeb­lichen 'Qualitäts­sicherung' einzu­gehen. Aus dem Wirt­schafts­minis­terium als zustän­diger Aufsichts­behörde ist bis jetzt garnichts zu hören.

Das wird so nicht bleiben können. Niemand weiss, ob die beiden Fälle kurz hinter­einander purer Zufall sind oder ob beson­dere mete­oro­logische Beding­ungen oder atmo­sphärische Verhält­nisse derzeit das Auf­treten von Schäden begüns­tigen. Anwohner berichten, dass gestern im ganzen Ort Wirbel­schleppen beson­ders laut zu hören waren, aber das können subjek­tive Ein­drücke sein. Auch ist nicht klar, wie sich das Auf­treten von Wirbel­schleppen-Schäden wirk­lich ent­wickelt. So wurde z.B. anläss­lich des gestrigen Falles bekannt, dass an einem benach­barten Neben­gebäude vor Monaten eben­falls ein Schaden aufge­treten ist - die Öffent­lich­keit hat davon nichts erfahren. Auch kursieren hin und wieder Gerüchte von weite­ren Schäden, die unauf­fällig beseitigt wurden.
Fraport könnte dazu zumindest teil­weise Auskunft geben, beschränkt sich aber auf eine dürre Statistik, zu der sie ver­pflichtet sind, ohne nähere Aus­sagen zu Art und Ort der Schäden. Auch die Bewer­tung ist nach wie vor pure Willkür und unter­liegt keiner Kontrolle.

Es ist zu befürch­ten, dass sich vor der Landtags­wahl politisch nicht mehr viel tun wird, und die Hoff­nung ist gering, dass danach die Kumpanei zwischen Fraport und Landes­regierung beendet werden könnte. Der poli­tische Druck auf die, die (dann) Verant­wortung tragen, wird erheb­lich grösser werden müssen, wenn die Sicher­heits­bedürf­nisse der Bevölke­rung auch nur annähernd erfüllt werden sollen.

Gutachten Dachklammerung (1).pdf
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Quelle: http://www.bi-fluglaerm-raunheim.de/

 

Wolfgang Trautwein, 8.9.2018

Vorgaben passend gemacht

Fraport hat wieder einmal Grund, sich zu freuen. Nach genau einem Jahr Warte­zeit konnten sie vor ein paar Tagen mit­teilen, dass nun die Bau­genehmi­gung für den nunmehr ersten, vorge­zogenen Teil des Terminal 3, den Billig-Flug­steig G, vor­liegt.
Knapp zwei Wochen vorher hat der Verwal­tungs­gerichts­hof Kassel eine Klage des Kreises Groß-Gerau gegen die Bau­genehmi­gung für den (ursprüng­lich) ersten Bauab­schnitt von Terminal 3 ab­gewie­sen, so dass nun prak­tisch alle juris­tischen Hürden für das Terminal abge­räumt sind.

Über­raschend kommt das nicht. Im Magis­trat der Stadt Frank­furt gibt es keinen rele­vanten Wider­stand gegen den Ausbau des Flug­hafens (er soll wachsen, aber dabei leiser werden). Zwar hat die SPD-Fraktion laut einem Bericht der Frank­furter Rund­schau am 16.08. den Planungs­dezer­nenten aufge­fordert, "die Geneh­migung für das Terminal 3 zu verwei­gern", denn "eine ausrei­chende Erschließung durch den öffent­lichen Personen­verkehr sei nicht gesichert", aber das war im Jahr 2013, es ging um die Bau­genehmi­gung für den ersten Abschnitt, und Planungs­dezernent war der Grüne Olaf Cunitz. Heute erklärt der Sprecher des SPD-Dezer­nenten Josef ganz genau so: "Die Bauauf­sicht hat den Bauan­trag auf Recht und Gesetz geprüft, alle Vorgaben wurden einge­halten, der Antrag ist geneh­migungs­würdig". Zwar ist die Erschlies­sung nach wie vor nicht gesichert, aber die SPD sitzt jetzt mit im Magistrat.
Die Grünen, in Frankfurt dafür nicht mehr zuständig, haben die Entschei­dung in Form einer zustim­menden Stellung­nahme des Minis­teriums unter­stützt, für die Minister Al-Wazir extra noch ein Gut­achten einer als besonders wirt­schafts­freund­lich bekannten Anwalts­kanzlei eingeholt hatte. Wider­stand geht anders.

Dass die Erschlies­sung in den ersten Betriebs­jahren des Flug­steigs G sogar noch schlechter sein soll als im Plan­fest­stellungs­beschluss für Terminal 3 insgesamt vorge­sehen, war auch Gegen­stand des Gut­achtens, mit dem der Kreis Groß-Gerau gegen diesen Ausbau­schritt vor­gehen wollte, aber das war dem Gericht egal. Ob Hochbahn und Förder­anlage oder Bus und Lkw - irgend­wie werden Menschen und Gepäck schon da hin und auch wieder weg kommen, und etwas Besseres ist laut PFB nicht nötig.
Es hätte einer politi­schen Entschei­dung bedurft, die Recht­mäßig­keit des PFB in Frage zu stellen und eine grund­sätz­liche Ver­besse­rung der Erschlies­sung durch den ÖPNV (auf Kosten Fraports), z.B. durch einen eigenen S-Bahnhof und einen entspre­chenden Strecken-Ausbau, zu verlangen. Argu­mente dafür gäbe es genug, nicht zuletzt aus Gründen des Klima­schutzes, aber den poli­tischen Willen dafür gibt es im Frank­furter Magis­trat nir­gendwo.

 

Quelle: http://www.bi-fluglaerm-raunheim.de/

 

Wolfgang Trautwein, 25.08.2018

Was gegen das Chaos am Himmel hilft

Eine nach­haltige Lösung fordert dagegen die Initia­tive "STAY GROUNDED – AM BODEN BLEIBEN". Der Name ist im Englischen so doppel­deutig wie im Deutschen: 'am Boden bleiben' meint eben nicht nur nicht zu fliegen, sondern auch auf dem Boden der Tatsachen zu bleiben und Einsicht in Not­wendig­keiten zu ent­wickeln. Das Positions­papier der Initiative tut genau das: begründen, warum der Flugverkehr einge­schränkt werden muss und was dafür alles not­wendig ist.

Das Papier nimmt dabei entsprechend der Globa­lität der Probleme auch eine globale Perspek­tive ein und möchte eine Grundlage liefern für alle Arten von Initia­tiven, die sich gegen das unge­bremste Wachstum des Luft­verkehrs und gegen eine oder mehrere seiner negativen Folgen wehren, sei es der Klima­wandel, die Schad­stoff­belastung, der Lärm, der Land­raub für Flug­hafen­bauten oder die Zerstö­rung wirt­schaft­licher, sozialer oder ökolo­gischer Struk­turen durch neue Wirt­schafts­zonen und Massen­tourismus.
Diese globale Perspek­tive im Auge zu behalten, ist nützlich, wenn man sich mit einem Gegner anlegen will, der global agiert und vernetzt ist, wenn man aber dem Aufruf zur Ein­mischung am Ende des Papiers folgen will, ist es nützlich, zunächst einmal genau hinzu­schauen, mit welchen Trieb­kräften man es lokal zu tun hat.

Was treibt also das Wachstum des Luft­verkehrs hierzu­lande und was ist dagegen zu tun? Bereits Anfang des Jahres waren in einem DLR-Report die folgenden auf­schluss­reichen Sätze zu lesen:

"In Deutsch­land werden etwa 50% aller Flug­reisen wegen einer längeren Urlaubs­reise durch­geführt. Zusätz­lich gibt es noch rund 15% private Kurz­reisen. Die rest­lichen 35% sind Geschäfts­reisen. Während inner­deutsch die Geschäfts­reisen deutlich dominieren, sind es ins Ausland die Urlaubs­reisen. So liegt der Anteil der Urlaubs­reisen auf Flügen ins europä­ische Ausland bei rund 60% und im inter­kontinen­talen Verkehr bei rund 70%."

Neben dem Unfug der Kurz­strecken-Geschäfts­flüge, für die es bereits heute sinn­volle Alter­nativen von Video-Konfe­renz bis Zugfahrt gibt, ist es also die Touris­mus-Industrie, die das Wachs­tum der Luft­verkehrs-Industrie antreibt. Und sie richtet noch weitaus mehr Schaden an.

Schon die Klima­belastung durch den globalen Tourismus lässt sich nur grob abschätzen, aber eine neue, umfassendeStudie kommt zu dem Ergebnis, dass er für ca. 8 % des globalen CO2-Ausstoss verant­wortlich ist und dieser Anteil stark wachsen wird, wobei hier nicht nur der Transport, sondern auch die erhöhten Emissionen vor Ort einge­rechnet sind.
Eine weitere umfang­reiche Modell-Analyse unter­sucht, ob die gegen­wärtige Form des Tourismus irgendwie mit den Erforder­nissen des Klima­schutz in Einklang gebracht werden könnte und schliesst:

"das erwartete Wachstum des Luft­transports für Tourismus ist unmög­lich in Einklang zu bringen mit der Absicht, den globalen Tempe­ratur­anstieg unter 2°C zu halten" (S. 192, eigene Über­setzung).

Nur ein Touris­mus-Szenario, das "eine starke Verschie­bung vom Luft­transport zu anderen Trans­port­arten und von Fernreisen zu mittleren und kurzen Entfer­nungen" sowie eine Reihe von weiteren optimis­tischen Annahmen bein­haltet, führt zu halbwegs klima-verträg­lichen Ergeb­nissen.
Einig sind sich alle Studien darin, dass eine Verän­derung der gegen­wärtigen, nicht nach­haltigen Trends nicht durch moralische Appelle, sondern nur durch eine Verän­derung der wirt­schaft­lichen und poli­tischen Rahmen­beding­ungen, insbe­sondere durch Besteu­erung klima­schädlicher Emis­sionen und Streichung umwelt­schädlicher Subven­tionen, erreicht werden kann.

Hin und wieder berichten auch die hiesigen Main­stream-Medien über soziale Folgen der heutigen Form des Massen­tourismus, z.B. über Massen­arbeits­losig­keit und prekäre Beschäf­tigung in den Ferien­zentren am Mittelmeer, und über die Verdräng­ung der Wohn­bevölke­rung durch Immobi­lien-Speku­lanten, die Ferien­wohnungen errichten. Dieser Aspekt wird auch als Problem des Tourismus hierzu­lande erkannt. Eher selten und mehr für ausge­wählte Kreise werden auch weiter­gehende Zerstö­rungen ange­sprochen.
Die offizielle Politik, von den UN über die EU bis zur Bundes­regierung sieht den Tourismus natür­lich haupt­säch­lich alswich­tigen Wirt­schafts­faktor, der das Brutto­sozial­produkt steigert und Arbeits­plätze schafft. Insbe­sondere sog. 'inno­vative Ansätze', die als Digi­talisie­rung der Touris­mus­wirt­schaft oder als Sharing Economy daher­kommen, werdengehätschelt und geschützt, auch wenn der ursprüng­liche Ansatz längst verloren gegangen ist und der wahre Charakter immer deut­licher wird. Die Branche selbst gesteht zwar Probleme ein, sieht aber primär andere schuld daran und kuriert an Symp­tomen. Von Wachs­tums­grenzen wollen sie nichts hören.

Auch kritische Organi­sationen und Projekte im Touris­mus-Sektor, die von vielen NGOs unter­stützt werden, wie Fair Unter­wegs oder Trans­forming Tourism, deren Berliner Dekla­ration einige Unter­stützung gefunden hat und die die sozialen und ökono­mischen Probleme, die der Tourismus verur­sacht, recht deut­lich beschreiben, haben Schwierig­keiten, die Grenzen, die dem Tourismus durch die Gefahren des Klima­wandels gesetzt sind, zu akzep­tieren und die Konse­quenzen zu ziehen, weshalb die Forde­rungen nach einem 'nach­haltigen Tourismus' unscharf bleiben. Nur wenige Initia­tiven wie das TOURISM INVESTIGATION & MONITORING TEAM machen deutlich, dass so etwas wie 'Öko-Tourismus' auf der Basis der derzei­tigen Transport­mittel nicht möglich ist.

Und auch viele, die einfach nur weniger Fluglärm haben oder wenig­stens die Nacht­flug-Beschrän­kungen einge­halten sehen wollen, werden es wohl als Zumutung betrachten, sich gegen den Tourismus aus­sprechen zu sollen. Und selbst wenn: sollte man wirklich fordern, denen, die es wollen und bezahlen können, Flüge zu verbieten?
Die Frage ist falsch gestellt. Wenn sich die Mensch­heit dieses System des Tourismus nicht mehr leisten kann, dann lautet die Frage nicht, ob, sondern nur wie es einge­schränkt und verändert werden kann, und wie die verblei­benden Möglich­keiten gerecht verteilt werden können. Von Gerechtig­keit kann derzeit so oder so nicht die Rede sein. Nicht nur hat die große Mehrheit der Menschen noch nie im Leben in einem Flugzeug gesessen, selbst im reichen Deutsch­land kann sich derzeit jede/r Sechste nicht nur keine Flugreise, sondern gar keine Urlaubs­reise leisten; in der EU ist es fast jede/r Dritte (30,5%). Global gesehen, sind Ferien­flüge etwas für wenige Privile­gierte - auch wenn die Wenigen schon zu viel sind.
Wenn sich also künftig weniger Menschen hierzu­lande jedes Jahr einen Flug in den Urlaub leisten könnten, weil die Preise dafür die realen Kosten wider­spiegeln, würde die Welt dadurch nicht unge­rechter, aber über­lebens­fähiger. Wer also das Chaos am Himmel, die wachsende Zahl der Flug­bewegungen und die zuneh­menden Nacht­flüge wirksam bekämpfen will, der wird sich im Bündnis mit anderen Initia­tiven, die die negativen Folgen des Tourismus bekämpfen, für eine drastische Reduktion der Ferien­flüge einsetzen müssen, denn anders lässt sich die Zahl der Flug­bewegungen nicht redu­zieren.

Wer aber das Ganze lieber durch die rosa Brille sehen und alle Probleme weg­träumen möchte, wird natürlich auch bedient, z.B. in einem Szenario der Berater­firma Mott Macdonald, in dem ohne Rücksicht auf lästige Details beschrie­ben wird, wie der Kapita­lismus bis 2050 den Klima­wandel eindämmt und das Paradies auf Erden errichtet. Alles wird gut, wenn man nur den Markt gewähren lässt. Warum das in den letzten 200 Jahren nicht funktio­niert hat, wird aller­dings nicht erklärt.

Quelle: www.bi-fluglaerm-raunheim.de, Aktuelles

Wolfgang Trautwein, 03.08.2018

Der 29,99-Euro-Irrsinn

...gibt es überhaupt ein Anrecht auf einen Mallorca-Flug für 29,99 Euro???

 

Wolfgang Trautwein, 1.8.2018

Bei Ostwind ist es die Hölle ...

Ein Artikel in der "Allgemeinen Zeitung", der auch unsere Situation in Gustavsburg sehr gut beschreibt.

 

Wolfgang Trautwein, 1.8.2018

250. Montagsdemo am 11. Juni 2018

TATORT HIMMEL

Wie die Luftfahrtindustrie das Klima schädigt.
16.000 l Kerosin pro Stunde - Spritverbrauch einer Boeing 747.
Damit könnte man 400.000 km Auto fahren.

Für die Luftfahrtlobby und Luftverkehrsindustrie alles kein Problem.

Die kriegen den Hals nicht voll und sind die Totengräber unseres Planeten.

 

Wer das Video in Großformat sehen möchte: Bitte hier klicken

 

Wolfgang Trautwein, 26.2.2018

Flugzeuge verursachen zehnmal mehr Feinstaub als Autos

 

 

Wolfgang Trautwein, 26.2.2018

 

Billigflugsteig ist nicht genehmigungsfähig

Entsprechend einem Gutachten, das die Initiative Zukunft Rhein Main in Auftrag gegeben hat, ist der Billigflugsteig G nicht genehmigungsfähig.

 

Gutachten der Initiative Rhein-Main zur Zulässigkeit des Flugsteiges für Billigflugairlines am geplanten Terminal 3
ZRM_Gutachten_Zulaessigkeit_LCC_Flugstei
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Und wie sieht das unser schwarz-grüner Verkehrsminister Al-Wazir?

Wie ein typischer GRÜNER WENDEHALS, wie die folgenden beiden Links beweisen.

Hessen gibt grünes Licht für neuen Flugsteig - hier klicken

 

Die Crux mit den Billigfliegern - hier klicken

 

 

Es wird Zeit, das die Politik diesen Interessenkonflikt endlich auflöst.

mehr...

 

Wolfgang Trautwein, 30.12.2017

Neu - Lärmobergrenze

Hessens mehr schwarz als grüner Wirtschaftsminister wirft die nächste Nebelkerze

Hessens Wirtschaftsminister Al-Wazir hat offensichtlich aus der Bauchlandung mit den Lärmpausen nichts gelernt. Jetzt wirft er die nächste Nebelkerze, um den fragwürdigen Beweis anzutreten, die hessische Landesregierung täte etwas gegen die unerträgliche Fluglärmbelastung der Menschen im RMG und um die Fluglärmbetroffenen ein weiteres mal für dumm zu verkaufen.

 

Die Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF) hat dazu in der jüngsten Sitzung der Fluglärmkommission (FLK) eine ebenso fundierte, wie entlarvende Stellungnahme abgegeben.

 

top_2_-_stellungnahme_bvf_zum_buendnispa
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Wolfgang Trautwein, 14.12.2017

FRAPORT - Anzahl der Flugbewegungen gehen weiter zurück

Ein weiteres Jahr geht die Anzahl der Flugbewegungen am Flughafen Frankfurt zurück.

Ein weiteres mal beweist sich, wie falsch (oder geschönt) die Prognosen waren, auf deren Basis der Planfeststellungsbeschluss entschieden wurde.

462.865 Flugbewegungen im Jahre 2016, das sind weniger als im Jahre 2009.

Wozu der Bau der Nord-West-Landebahn, für den viele Hektar Bannwald abgeholzt wurden und tausende Tonnen Beton in die Landschaft gegossen wurden?

Durch die Veränderung der Flugrouten und die Senkung der Anflughöhen werden seit 2011 150.000 zusätzlich durch Fluglärm terrorisiert.

 

Kapazitätsgründe? negativ  

Die Flugbewegungen gehen seit 2011 ständig bergab.

Die heutigen Flugbewegungen könnten locker ohne den sinnlosen Ausbau abgewickelt werden.

Pünktlichkeit? negativ

2012            80,3 % 

2016            79,5 %

Januar 2017  72,0 %

 

Hier noch mehr Hintergrundinformationen und Zahlen

 

Unser Widerstand gegen diesen sinnlosen, Umwelt zerstörerenden Ausbau muss weitergehen.

 

Wolfgang Trautwein, 13.02.2017