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» Flughafenerweiterung: STOPP
Luftverkehrswirtschaft und Politik in Hessen - in Verantwortungslosigkeit vereint
Die Altherren-Runde zur 'Standort-Politik' (Foto:
VhU)
Konnte man am Wochenende noch die Hoffnung haben, dass die weltweiten Aktionen der Initiative Fridays for Future mit über einer
Million Teilnehmer*innen auch bisher ignorante Kreise zum Nachdenken über den Klimawandel drängen würden, wurde schon am Montag klar: in der Luftverkehrswirtschaft gilt das
weder für Politiker noch Manager. Die demonstrierten ihre völlige Borniertheit einmal mehr beim Verkehrsforum zum Luftverkehrsstandort der 'Vereinigung der hessischen
Unternehmerverbände' (VhU).
Allen voran ging dabei diesmal Condor-Chef Teckendrup. Zwar nahm er, offenbar als Einziger, das Wort 'Klimaschutz' in den Mund, aber nur, um damit zu begründen,
warum die Steuerzahler ihm neue, effizientere Flugzeuge finanzieren sollten. Ansonsten betonte er, wie wichtig die "Tagesrandstunden" für die Ferienflieger seien, was nach
einem Bericht der FR für ihn heisst, "dass die Landungen nach 23 Uhr kein Verstoß gegen das Nachtflugverbot darstellen:Laut Planfeststellungsbeschluss
dürfen in der Stunde vor Mitternacht Flugzeuge landen, sofern sich dies nicht aus dem Flugplan ergibt". Das möchte er offensichtlich auch in diesem Jahr wieder ausgiebig in Anspruch
nehmen. Die Vertreter von Lufthansa und Fraport äussern sich etwas moderater und stellen ihre Forderung nach einer weitgehenden Privatisierung der
Luftsicherheitskontrollen in den Vordergrund. Fraport fordert darüber hinaus noch, dass die Flugsicherung irgendwie den vorhandenen Luftraum vergrössern soll, und weigert sich,
die Anbindung von Terminal 3 an den öffentlichen Nahverkehr zu finanzieren.
Der luftfahrtpolitische Sprecher der hessischen CDU-Landtagsfraktion, Herr Kasseckert, hat das, was er dort zu sagen hatte, auch
als CDU-Pressemitteilung veröffentlicht. Man hätte es aber auch so schon geahnt: die CDU findet den Flughafen ungeheuer wichtig ("größter lokaler Arbeitsplatz",
"Herzmuskel der Hessischen Wirtschaft" etc. pp.) und tut natürlich weiterhin alles, um den davon ausgehenden Lärm zu mindern, inkl. der Subvention leiserer
Flugzeuge. Als einzige "kritische Töne" lobt die Rundschau den Beitrag von Herrn Weiß von der SPD, der ein bißchen auf die Billigflieger schimpfte, während sich Herr Kaufmann
von den Grünen mit den Forderungen nach S-Bahn-Anbindung von Terminal 3 und mehr Zeitpuffer zur Vermeidung von Verspätungen jeweils eine Abfuhr holte. Eigene Pressemitteilungen oder
Erklärungen ist den beiden der Anlass nicht wert. Die Kritik der Linken-Fraktionschefin Janine Wissler, die nicht teilgenommen hatte, war am nächsten Tag in der FR nachzulesen. Sie betonte, dass Fraport
ihre Profite gesteigert habe "auf Kosten der Qualität der Arbeitsplätze am Flughafen, der Qualität der Abfertigung und des Schutzes vor Lärm und Schadstoffen", und das
stehe "im diametralen Widerspruch zum Interesse der Menschen in der Region". Ausserdem forderte sie den hessischen Verkehrsminister auf, klarzustellen, "ob wenigstens das
sechsstündige Nachtflugverbot gilt – solange es das dringend notwendige achtstündige Verbot nicht gibt". In der Original-Pressemitteilung, die sich auch auf die Vorlage der
Fraport-Geschäftszahlen bezieht, ist immerhin noch von der Notwendigkeit der "Deckelung der Flugbewegungen auf ein erträgliches Maß" die Rede.
Auch die Rundschau-Kommentatorin konzentriert ihre Kritik an der Branche auf den "Tunnelblick", der "die Interessen der
Bevölkerung ..., die unter Lärm und Luftverschmutzung leidet", nicht berücksichtigt. Was aber bei allen Beteiligten komplett fehlt, ist das Bewußtsein dafür bzw. der deutliche
Hinweis darauf, dass der aktuelle Flugbetrieb, und erst recht das weiterhin angepeilte Wachstum, mit den Anforderungen an die Bekämpfung des Klimawandels komplett unvereinbar
ist. Von den Forums-Teilnehmern war nichts anderes zu erwarten. Die haben allesamt schon häufig unter Beweis gestellt, dass sie den aktuellen Anforderungen
nicht gewachsen sind und deshalb, unabhängig vom Geburtsdatum der Beteiligten, als Altherren-Runde gesehen werden müssen, die dringend abgelöst werden muss.
Für alle, die eine andere Luftverkehrspolitik durchsetzen wollen, ist es aber entscheidend, diesen Bezug in den Vordergrund zu rücken und deutlich zu machen,
dass der Kampf gegen den Flughafenausbau und gegen das Wachstum des Flugverkehrs auch ein Kampf gegen den Klimawandel ist, der den Kontakt zur aktuell wohl stärksten Bewegung des
zivilen Ungehorsams herstellen muss, wenn er erfolgreich sein will.
Gefunden auf der Website der BürgerInitiative gegen Fluglärm Raunheim (BIFR)
Wolfgang Trautwein, 23.03.2019
Politik versagt bei der Novellierung des Fluglärmschutzgesetzes
Die Novellierung des Fluglärmschutzgesetzes kam ein Jahr zu spät, relevante Beschlüsse sind auf 2021 vertagt und übrig blieben 13 völlig unverbindliche Empfehlungen
zum passiven Lärmschutz.
Anstatt Schutz vor Fluglärm - LOBBYISMUS pur.
Eine sehr gute Zusammenfassung zu diesem Thema finden Sie unter
diesem Link (Bitte auf den Text klicken)
Wolfgang Trautwein, 6.2.2019
Wie schnell doch 10 Millionen Jahre vergehen
Das Wirbelschleppengutachten der Fraport AG ging davon
aus, dass es in 10 Millionen Jahren höchstens zu einem
Wirbelschleppenschaden kommen wird.
Die Hessische Landesregierung hat das Gutachten kritiklos
in den Planfeststellungsbeschluss (Seite 654) übernommen.
Die Realität sieht jedoch anders aus: Im Schnitt ist es seit
Eröffnung der Landebahn Nordwest alle 5 Wochen in Flörsheim
zu einem Wirbelschleppenvorfall gekommen.
Es ist offensichtlich, dass das Wirbelschleppengutachten der
Fraport AG die Realität vollkommen verkannt hat.
Wirbelschleppen: Nun mal wieder Raunheim
Es ist Wirbelschleppen-Saison: nur drei Tage nach dem Schadensfall in
Flörsheim hat es auch in Raunheim wieder kräftig gekracht. Am Mittwoch Abend gegen 19:30 Uhr riss eine Wirbelschleppe in der Karl-Liebknecht-Strasse, knapp 400 Meter nördlich der
Anfluglinie, etliche Ziegel vom Dach. Sie landeten auf der Strasse - zwischen zwei vorbeifahrenden Pkw. Während die Fahrerin, hinter deren Fahrzeug die Ziegel direkt aufschlugen, unmittelbar
anhielt und den Vorgang beschreiben konnte, fuhr der nachfolgende Wagen, nachdem er scharf gebremst hatte, weiter. Beide können von Glück sagen, dass sie nicht getroffen wurden.
Zwar herrschte zu diesem Zeitpunkt reger Anflugverkehr auf der Südbahn, und der Zeitpunkt des Schadenseintritts ist nicht ganz exakt bekannt, so dass in der Bestimmung des Verursachers eine
gewisse Unsicherheit liegt, aber am wahrscheinlichsten ist, dass es ein A320 der Lufthansa war (auf einem völlig unnötigen Kurzstreckenflug von Hannover). Aber selbst wenn das nicht korrekt
sein sollte: in den Viertelstunden davor und danach landeten nur Flugzeuge der A320-Familie oder leichter, kein einziges der Wirbelschleppen-Kategorie 'Heavy'. Nach den beim DFLD abrufbaren
Höhenprofilen hat auch keins die vorgegebene Anflughöhe unterschritten.
Bemerkenswert auch die Windverhältnisse: der Wind schwankte an diesem Abend zwischen Südost- und Nord-Richtungen, mit maximal 6 Knoten Stärke. Kurz vor dem Zeitpunkt des Schadens betrug die
Rückenwind-Komponente für Betriebsrichtung 25 4,6 Knoten, danach flaute der Wind weiter ab. Ein Anflug aus Osten wäre also nach den geltenden Regeln angesagt gewesen - stattdessen wurde bis
in die Nacht aus Westen angeflogen.
Das Dach des betroffenen Hauses, das zuletzt der Unterbringung von Geflüchteten gedient hatte und mittlerweile an eine Raunheimer Firma verkauft ist, war nicht gesichert. Ob das geholfen
hätte, ist ohnehin nicht klar, denn neben dem neu aufgedeckten Pfusch(siehe Dateidownload am Ende) ist dieser Fall ja ein weiterer Beweis dafür, dass
die bisherigen Annahmen über Ausbreitung und mögliche Stärke der Wirbelschleppen abhängig vom Flugzeugtyp zumindest lückenhaft sind.
Bezüglich der aufgedeckten Mängel versucht Fraport aktuell natürlich, ausschliesslich die beauftragten Firmen verantwortlich zu machen, ohne auf die deutlich gewordenen systematischen Versäumnisse und das
Versagen ihrer angeblichen 'Qualitätssicherung' einzugehen. Aus dem Wirtschaftsministerium als zuständiger Aufsichtsbehörde ist bis jetzt garnichts zu hören.
Das wird so nicht bleiben können. Niemand weiss, ob die beiden Fälle kurz hintereinander purer Zufall sind oder ob besondere meteorologische Bedingungen oder atmosphärische Verhältnisse
derzeit das Auftreten von Schäden begünstigen. Anwohner berichten, dass gestern im ganzen Ort Wirbelschleppen besonders laut zu hören waren, aber das können subjektive Eindrücke sein. Auch
ist nicht klar, wie sich das Auftreten von Wirbelschleppen-Schäden wirklich entwickelt. So wurde z.B. anlässlich des gestrigen Falles bekannt, dass an einem benachbarten Nebengebäude vor
Monaten ebenfalls ein Schaden aufgetreten ist - die Öffentlichkeit hat davon nichts erfahren. Auch kursieren hin und wieder Gerüchte von weiteren Schäden, die unauffällig beseitigt
wurden.
Fraport könnte dazu zumindest teilweise Auskunft geben, beschränkt sich aber auf eine dürre
Statistik, zu der sie verpflichtet sind, ohne nähere Aussagen zu Art und Ort der Schäden. Auch die Bewertung ist nach wie vor pure Willkür und unterliegt keiner Kontrolle.
Es ist zu befürchten, dass sich vor der Landtagswahl politisch nicht mehr viel tun wird, und die Hoffnung ist gering, dass danach die Kumpanei zwischen Fraport und Landesregierung beendet
werden könnte. Der politische Druck auf die, die (dann) Verantwortung tragen, wird erheblich grösser werden müssen, wenn die Sicherheitsbedürfnisse der Bevölkerung auch nur annähernd
erfüllt werden sollen.
Fraport hat wieder einmal Grund, sich zu freuen. Nach genau einem Jahr Wartezeit konnten sie vor ein paar
Tagen mitteilen, dass nun die Baugenehmigung für den nunmehr
ersten, vorgezogenen Teil des Terminal 3, den Billig-Flugsteig G, vorliegt.
Knapp zwei Wochen vorher hat der Verwaltungsgerichtshof Kassel eine Klage des Kreises Groß-Gerau gegen die Baugenehmigung für den (ursprünglich) ersten Bauabschnitt von Terminal
3 abgewiesen, so dass nun praktisch alle
juristischen Hürden für das Terminal abgeräumt sind.
Überraschend kommt das nicht. Im Magistrat der Stadt Frankfurt gibt es keinen relevanten Widerstand gegen den Ausbau des Flughafens (er soll wachsen, aber dabei leiser werden). Zwar hat die
SPD-Fraktion laut einem Bericht der Frankfurter Rundschau am 16.08. den Planungsdezernenten aufgefordert, "die Genehmigung für das Terminal 3 zu
verweigern", denn "eine ausreichende Erschließung durch den öffentlichen Personenverkehr sei nicht gesichert", aber das war im Jahr 2013, es ging um die Baugenehmigung für
den ersten Abschnitt, und Planungsdezernent war der Grüne Olaf Cunitz. Heute erklärt der Sprecher des SPD-Dezernenten
Josef ganz genau so: "Die Bauaufsicht hat den Bauantrag auf Recht und Gesetz geprüft, alle Vorgaben wurden eingehalten, der Antrag ist genehmigungswürdig". Zwar ist die
Erschliessung nach wie vor nicht gesichert, aber die SPD sitzt jetzt mit im Magistrat.
Die Grünen, in Frankfurt dafür nicht mehr zuständig, haben die Entscheidung in Form einer zustimmenden Stellungnahme des Ministeriums
unterstützt, für die Minister Al-Wazir extra noch ein Gutachten einer als besonders wirtschaftsfreundlich bekannten Anwaltskanzlei eingeholt hatte. Widerstand geht anders.
Dass die Erschliessung in den ersten Betriebsjahren des Flugsteigs G sogar noch schlechter sein soll als im Planfeststellungsbeschluss für Terminal 3 insgesamt vorgesehen, war auch
Gegenstand des Gutachtens, mit dem der Kreis Groß-Gerau gegen diesen Ausbauschritt
vorgehen wollte, aber das war dem Gericht egal. Ob Hochbahn und Förderanlage oder Bus und Lkw - irgendwie werden Menschen und Gepäck schon da hin und auch wieder weg kommen, und etwas Besseres
ist laut PFB nicht nötig.
Es hätte einer politischen Entscheidung bedurft, die Rechtmäßigkeit des PFB in Frage zu stellen und eine grundsätzliche Verbesserung der Erschliessung durch den ÖPNV (auf Kosten
Fraports), z.B. durch einen eigenen S-Bahnhof und einen entsprechenden Strecken-Ausbau, zu verlangen. Argumente dafür gäbe es genug, nicht zuletzt aus Gründen des Klimaschutzes, aber den
politischen Willen dafür gibt es im Frankfurter Magistrat nirgendwo.
Eine nachhaltige Lösung fordert dagegen die Initiative "STAY GROUNDED – AM BODEN BLEIBEN". Der Name ist im Englischen so doppeldeutig wie im
Deutschen: 'am Boden bleiben' meint eben nicht nur nicht zu fliegen, sondern auch auf dem Boden der Tatsachen zu bleiben und Einsicht in Notwendigkeiten zu entwickeln.
Das Positionspapier der Initiative tut genau das: begründen, warum der Flugverkehr
eingeschränkt werden muss und was dafür alles notwendig ist.
Das Papier nimmt dabei entsprechend der Globalität der Probleme auch eine globale Perspektive ein und möchte eine Grundlage liefern für alle Arten von Initiativen, die sich gegen das
ungebremste Wachstum des Luftverkehrs und gegen eine oder mehrere seiner negativen Folgen wehren, sei es der Klimawandel, die Schadstoffbelastung, der Lärm, der Landraub für
Flughafenbauten oder die Zerstörung wirtschaftlicher, sozialer oder ökologischer Strukturen durch neue Wirtschaftszonen und Massentourismus.
Diese globale Perspektive im Auge zu behalten, ist nützlich, wenn man sich mit einem Gegner anlegen will, der global agiert und vernetzt ist, wenn man aber dem Aufruf zur Einmischung am
Ende des Papiers folgen will, ist es nützlich, zunächst einmal genau hinzuschauen, mit welchen Triebkräften man es lokal zu tun hat.
Was treibt also das Wachstum des Luftverkehrs hierzulande und was ist dagegen zu tun? Bereits Anfang des Jahres waren in einem DLR-Report die folgenden aufschlussreichen Sätze zu lesen:
"In Deutschland werden etwa 50% aller Flugreisen wegen einer längeren Urlaubsreise durchgeführt. Zusätzlich gibt es noch rund 15% private Kurzreisen. Die restlichen 35% sind Geschäftsreisen. Während innerdeutsch die
Geschäftsreisen deutlich dominieren, sind es ins Ausland die Urlaubsreisen. So liegt der Anteil der Urlaubsreisen auf Flügen ins europäische
Ausland bei rund 60% und im interkontinentalen Verkehr bei rund 70%."
Neben dem Unfug der Kurzstrecken-Geschäftsflüge, für die es bereits heute sinnvolle Alternativen von Video-Konferenz bis Zugfahrt gibt, ist es also die Tourismus-Industrie, die das
Wachstum der Luftverkehrs-Industrie antreibt. Und sie richtet noch weitaus mehr Schaden an.
Schon die Klimabelastung durch den globalen Tourismus lässt sich nur grob abschätzen, aber eine neue, umfassendeStudie kommt zu dem Ergebnis, dass er für ca. 8 % des globalen CO2-Ausstoss verantwortlich ist und dieser
Anteil stark wachsen wird, wobei hier nicht nur der Transport, sondern auch die erhöhten Emissionen vor Ort eingerechnet sind.
Eine weitere umfangreiche Modell-Analyse untersucht, ob die gegenwärtige Form des Tourismus irgendwie mit den
Erfordernissen des Klimaschutz in Einklang gebracht werden könnte und schliesst:
"das erwartete Wachstum des Lufttransports für Tourismus ist unmöglich in Einklang zu bringen mit der Absicht, den globalen Temperaturanstieg unter 2°C zu halten" (S. 192,
eigene Übersetzung).
Nur ein Tourismus-Szenario, das "eine starke Verschiebung vom Lufttransport zu anderen Transportarten und von Fernreisen zu mittleren und kurzen Entfernungen" sowie
eine Reihe von weiteren optimistischen Annahmen beinhaltet, führt zu halbwegs klima-verträglichen Ergebnissen.
Einig sind sich alle Studien darin, dass eine Veränderung der gegenwärtigen, nicht nachhaltigen Trends nicht durch moralische Appelle, sondern nur durch eine Veränderung der wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen, insbesondere durch Besteuerung
klimaschädlicher Emissionen und Streichung umweltschädlicher Subventionen, erreicht werden kann.
Auch kritische Organisationen und Projekte im Tourismus-Sektor, die von vielen NGOs unterstützt werden, wie Fair
Unterwegs oder Transforming Tourism, deren Berliner Deklaration einige Unterstützung gefunden hat und die die
sozialen und ökonomischen Probleme, die der Tourismus verursacht, recht deutlich beschreiben, haben Schwierigkeiten, die Grenzen, die dem Tourismus durch die Gefahren des Klimawandels
gesetzt sind, zu akzeptieren und die Konsequenzen zu ziehen, weshalb die Forderungen nach einem 'nachhaltigen Tourismus' unscharf bleiben. Nur wenige Initiativen wie das TOURISM INVESTIGATION & MONITORING TEAM machen deutlich, dass so etwas wie
'Öko-Tourismus' auf der Basis der derzeitigen Transportmittel nicht möglich ist.
Und auch viele, die einfach nur weniger Fluglärm haben oder wenigstens die Nachtflug-Beschränkungen eingehalten sehen wollen, werden es wohl als Zumutung betrachten, sich gegen den
Tourismus aussprechen zu sollen. Und selbst wenn: sollte man wirklich fordern, denen, die es wollen und bezahlen können, Flüge zu verbieten?
Die Frage ist falsch gestellt. Wenn sich die Menschheit dieses System des Tourismus nicht mehr leisten kann, dann lautet die Frage nicht, ob, sondern nur wie es eingeschränkt und verändert
werden kann, und wie die verbleibenden Möglichkeiten gerecht verteilt werden können. Von Gerechtigkeit kann derzeit so oder so nicht die Rede sein. Nicht nur hat die große Mehrheit der
Menschen noch nie im Leben in einem Flugzeug gesessen, selbst im reichen Deutschland kann sich derzeit jede/r Sechste nicht nur keine Flugreise, sondern gar keine Urlaubsreise leisten; in
der EU ist es fast jede/r Dritte (30,5%). Global gesehen, sind Ferienflüge etwas für wenige Privilegierte - auch wenn die Wenigen schon zu viel sind.
Wenn sich also künftig weniger Menschen hierzulande jedes Jahr einen Flug in den Urlaub leisten könnten, weil die Preise dafür die realen Kosten widerspiegeln, würde die Welt dadurch nicht
ungerechter, aber überlebensfähiger. Wer also das Chaos am Himmel, die wachsende Zahl der Flugbewegungen und die zunehmenden Nachtflüge wirksam bekämpfen will, der wird sich im Bündnis
mit anderen Initiativen, die die negativen Folgen des Tourismus bekämpfen, für eine drastische Reduktion der Ferienflüge einsetzen müssen, denn anders lässt sich die Zahl der
Flugbewegungen nicht reduzieren.
Wer aber das Ganze lieber durch die rosa Brille sehen und alle Probleme wegträumen möchte, wird natürlich auch bedient, z.B. in einem Szenario der Beraterfirma Mott Macdonald, in dem ohne Rücksicht auf lästige
Details beschrieben wird, wie der Kapitalismus bis 2050 den Klimawandel eindämmt und das Paradies auf Erden errichtet. Alles wird gut, wenn man nur den Markt gewähren lässt. Warum das in
den letzten 200 Jahren nicht funktioniert hat, wird allerdings nicht erklärt.
Hessens mehr schwarz als grüner Wirtschaftsminister wirft die nächste Nebelkerze
Hessens Wirtschaftsminister Al-Wazir hat offensichtlich aus der Bauchlandung mit den Lärmpausen nichts gelernt. Jetzt wirft er die nächste Nebelkerze, um den fragwürdigen Beweis anzutreten, die
hessische Landesregierung täte etwas gegen die unerträgliche Fluglärmbelastung der Menschen im RMG und um die Fluglärmbetroffenen ein weiteres mal für dumm zu verkaufen.
Die Bundesvereinigung gegen Fluglärm (BVF) hat dazu in der jüngsten Sitzung der Fluglärmkommission (FLK) eine ebenso fundierte, wie entlarvende Stellungnahme abgegeben.
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